お久しぶりです。かなり久々の投稿となってはしまいましたが、ここ最近熊本では3つほど大きな動きがありました。いずれも熊本の都市公共交通に関する動きです。そのうち2つは良いことで、残りひとつは・・・(´・ω・`)
まず1つ目
長年の懸案であった新水前寺駅におけるJR線と市電線との結節強化事業がいよいよ目に見えて動き出しました。6日より、これまで西側にあったホームと駅舎を廃し、東側に仮駅舎とホームを設け運用が開始されました。
新水前寺駅仮駅舎外観。東側に移設されました。
入り口の様子。
駐輪場もしっかり備わっています。
ここから駅の中へ入ります。
結節強化を見込んでいち早く駅の東側に新設された予備校の壺渓塾。この結節強化事業にあたり、反対派側の住民からは、「乗り換えが便利になると通行量が減り、駅周辺が寂れる」と言った意見も聞かれたようです。この予備校が進出してきて、その意見が覆ったように思います。熊本は都市規模の割りに鉄道が市民生活にあまり根付いていません。他都市に比べ鉄道に対する慎重な意見も多くあるようです。
こちらは旧駅舎。
昭和30年代に完成したこのガードももう少しで役目を終えます。
西側には案内板も設置されています。
右折したらこんな感じで駅が立地しています。
とりあえず9枚ほど撮影してきました。これから定期的に取材に出掛けようと思います。
2つ目
2008年6月28日発表：九州新幹線開業を睨み検討されてきた空港アクセス鉄道の計画案が完全に凍結されました。光の森、三里木、肥後大津のいずれかの駅から豊肥線を分岐し、空港まで延伸するという計画だったんですが、県の財政難に加え地元負担分が多すぎるということで凍結となりました。これからはいずれかの駅を発着とするリムジンバスの運行を検討するということです。
試算事業費：286億円
地元負担分：224億円
こんなんならはじめから発表しないでほしいですねぇ。それにしても熊本っていうのは鉄道に対し冷たすぎると思います。道路よりも鉄道の方が目に見えて効果がはっきりすると思うんですがね。ただ、アクセス鉄道を作るとしても「JR線から直通」させないと意味がないと思います。JR九州からの協力が得られなかった時点で分かりきってたことなのかも知れません。
3つ目
これはもう始まっているんですが、熊本市中心部の下通アーケードにて交通券の配布が開始されました。本格実施は県内初です。これまで2回試行されてきましたが、いずれもとても好評だったそうです。券の種類は「10円」、「50円」、「100円」の3種類。該当店舗での購入金額に応じて貰うことが出来ます。利用できる交通事業者は熊本市交通局、熊本電気鉄道の電車とバス、九州産業交通、熊本バスなど。将来的には従来からある駐車場割引券も順次交通券へと切り替えて行くそうです。
まず1つ目
長年の懸案であった新水前寺駅におけるJR線と市電線との結節強化事業がいよいよ目に見えて動き出しました。6日より、これまで西側にあったホームと駅舎を廃し、東側に仮駅舎とホームを設け運用が開始されました。
新水前寺駅仮駅舎外観。東側に移設されました。
入り口の様子。
駐輪場もしっかり備わっています。
ここから駅の中へ入ります。
結節強化を見込んでいち早く駅の東側に新設された予備校の壺渓塾。この結節強化事業にあたり、反対派側の住民からは、「乗り換えが便利になると通行量が減り、駅周辺が寂れる」と言った意見も聞かれたようです。この予備校が進出してきて、その意見が覆ったように思います。熊本は都市規模の割りに鉄道が市民生活にあまり根付いていません。他都市に比べ鉄道に対する慎重な意見も多くあるようです。
こちらは旧駅舎。
昭和30年代に完成したこのガードももう少しで役目を終えます。
西側には案内板も設置されています。
右折したらこんな感じで駅が立地しています。
とりあえず9枚ほど撮影してきました。これから定期的に取材に出掛けようと思います。
2つ目
2008年6月28日発表：九州新幹線開業を睨み検討されてきた空港アクセス鉄道の計画案が完全に凍結されました。光の森、三里木、肥後大津のいずれかの駅から豊肥線を分岐し、空港まで延伸するという計画だったんですが、県の財政難に加え地元負担分が多すぎるということで凍結となりました。これからはいずれかの駅を発着とするリムジンバスの運行を検討するということです。
試算事業費：286億円
地元負担分：224億円
こんなんならはじめから発表しないでほしいですねぇ。それにしても熊本っていうのは鉄道に対し冷たすぎると思います。道路よりも鉄道の方が目に見えて効果がはっきりすると思うんですがね。ただ、アクセス鉄道を作るとしても「JR線から直通」させないと意味がないと思います。JR九州からの協力が得られなかった時点で分かりきってたことなのかも知れません。
3つ目
これはもう始まっているんですが、熊本市中心部の下通アーケードにて交通券の配布が開始されました。本格実施は県内初です。これまで2回試行されてきましたが、いずれもとても好評だったそうです。券の種類は「10円」、「50円」、「100円」の3種類。該当店舗での購入金額に応じて貰うことが出来ます。利用できる交通事業者は熊本市交通局、熊本電気鉄道の電車とバス、九州産業交通、熊本バスなど。将来的には従来からある駐車場割引券も順次交通券へと切り替えて行くそうです。
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チキンラーメン号その1
チキンラーメン号その2
ピヨピヨピヨピヨッーーーーーヾ(･ω･`;)ﾉ
路面電車やバス(公共交通)ってのは、人を運ぶだけでなく、「走る広告塔」の役割も果たしています。乗客はもちろんのこと、車を運転するドライバーや歩行者の目にも留まります。熊本の場合は市電の沿線人口がとても多いことから、広告効果は絶大です。
そんな広告塔の役割を果たしている路面電車なんですが、派手な広告等で都市景観を損なうわけにはいきません。路面電車(LRT)は街並みの一部です。熊本市交通局も厳正な審査を行っているらしいんですが、たまーに…明らかに色が凄過ぎる電車が走ってるときがあります…。もうちょっと強化した方がいいんじゃないかなぁーと思う今日この頃です。
第2空港線にとある看板を見つけました。市電(LRT)の空港延伸の必要性を訴える看板です。
点と線が結ばれてないと言われる、熊本の交通。ちょっと前に熊本日日新聞にも「遠い接点」というタイトルで社説が数日間掲載されていました。ずっと前から言われてきたことですが、熊本の交通行政はずぅーーっと後手後手に回り続けてきて、市と県が構想・実行する都市計画と交通政策は一線を画し、しかも一貫性がないと…正にダメダメな感じでした。地元経済界や住民などから要望が出されても市や県の回答はいつも「実現の可能性あり、調整中」ばかりです。正直呆れ返ります。
現在の空港は高遊原(たかゆうばる)台地に設置されていますが、移転前は長嶺の現在の県立大のところにありました。その当時は「健軍空港」と言われ、その健軍空港の出来る前は旧日本軍の基地や三菱の重爆撃機工場が置かれていました。利便性を考えるなら移転はしない方がよかったと思うんですが、今更言っても何も始まりません。
現在、熊本市中心部の熊本交通センターから高遊原(たかゆうばる)の熊本空港までは九州産業交通がリムジンバスを運行しています。渋滞してないときは35分ほどで行けるらしいです。ですが、ラッシュとかち合ったときは…40〜60、もしくはそれ以上の時間がかかってしまいます。要は時間が読めなくなってしまうのです。同時に多くの人を運ぶ手段としてバスは有効かも知れないですが、定時制に優れてなければちょっと考え物です。
『なぜ、地下鉄でなく市電を延伸？』と疑問を持たれる方もおられるかも知れないですが、まず地下鉄は超ハイコストで、しかも熊本は地下水がたぷたぷと満たされているために、通常の地下鉄建設費以上のお金がかかるからです。通常の地下鉄の建設費は1kmあたり300億円。熊本市中心部から空港までの距離は約12kmほどあるので、ざっと見積もっただけでも3600億円もの建設費がかかります。おまけに地下水への影響も出てくるので、それ以上に建設費が膨らんでしまいます。それ以前に熊本市は政令指定都市ではないので、国土交通省から補助金が下りません。政令指定都市なら県の関与がなくなって、色々な都市計画がもっとスムーズに進むんですけどね…。現在熊本市も政令市昇格を目指していますが、早く昇格してほしいです。。話が少し逸れました(^-^;
地下鉄の話が長くなってしまいましたが、さて、市電(LRT)の延伸ならどうでしょう…？市電の建設費は1kmあたり10億円ほどで、地下鉄の30分の1です(地上部)。新規開業でなく、既存のリソース(設備、車両)をそのまま生かすことが出来るので、かなり安く済みます。おまけに沿線の佐土原などの郊外なら大規模な駐車場も確保することが出来、パークアンドライドを実施することも容易に可能です。人、環境に優しい街づくりをすることが出来ます。ヨーロッパやアメリカなどで路面電車が次々と復活しているのは、「人、環境に優しい」というのが市民に受け入れられたためです。まさに今の時代が求める、「古くて新しい都市交通システム」ということになります。こうやって言うのは簡単ですが、実際に実現するとなると、様々な問題が出てきます。まず一つはレールを敷くスペースの確保です。地上に敷くのか？高架にするのか？となると、やはり議論になると思います。市電だと道路信号で停車せざるを得ないので、都心部は高架にし、郊外は地上にとも言われています。まんま健軍からの延伸なら簡単かも知れないですが、現行でも熊本駅から健軍まで35分もの時間がかかり、市と県が目標としている、空港から熊本駅まで20分というのには果てしなく程遠いです。
昨年、熊本の経済界がDMBS(デュアルモードバスシステム)を作ろう！と行政に対し提言しました。都心は市電(LRT)の軌道を共用し、県庁付近から高架を作り、空港まで！ということだったんですが、未だ回答なし。やる気はあるのか！？と言いたいです。経済界から提言のあったDMBS、実はすでに試算もされているらしく、約400億ほどとのことです。さっきからDMBSと言っていますが、わかりやすくいうと、「連接バス」です。国内では神奈川県藤沢市で、神奈川中央交通(カナチュー)が運行しています。鉄道並みの輸送密度を確保することが出来、導入費用も地下鉄に比べると、とても安いです。しかも既存の環境をあまりいじらなくても導入出来ます。これは市電(LRT)に対しても言えることですが…。
それとこの前、県庁から益城熊本空港インターまでの都市高速or有料道路の構想が熊本の経済界から提言されました。もちろん高架です。県庁から益城熊本空港インターまでだと、直線距離は3.5kmほどになります。渋滞箇所だけをショートカットしようというものです。
こうしてみると、住民や経済界は熊本のことをしっかり考えていますが、行政は何をしているんでしょうか…？と言いたくなります。今まで書いたことは全て新幹線全通までに完成しなければいけないことですが、かなり難しいと思います。今のままの状況だと…です。もっとリーダーシップのある人が知事なり、市長なりやって頂きたいものです。考えてみれば熊本電鉄のLRT化や新水前寺駅周辺整備も止まったままです。一体どうなるんでしょうかね…(つд`)
最後にこれだけ言わせて頂きますが、熊本が発展しないのは都市骨格(インフラ)がしっかりしてないからです。産業振興のためには、しっかり点と線を結んで、都市圏交通のネットワークを確立しないことには何も始まりません。はい…。あとは目先のことだけ考えるのはやめることじゃないでしょうか。市町村合併のことに関しても同じことが言えると思いますが、保身や利権にこだわる議員が多すぎるように思います。住民のことを第一に考えるのが議員の使命のはずなのに、ほとんどが自分のことしか考えていません。また話がずれてしまいましたね(^^;100年先を見据え、一貫性のある、しっかりとした都市計画を実施しないといけないと思います。ちょうど今は熊本の転換期です。ターニングポイントにきています。今しっかりしないと、熊本に将来はありません。衰退のみです。
下記のは参考です。
神奈川中央交通、ツインライナー
http://www.kanachu.co.jp/twinliner/twinliner.html
地下鉄：3600億ほど。(12kmで全線地下)
市電(LRT)：120億ほど。(12km、地上敷設の場合)
都市高速：80億/kmほど。(高架の場合)
参考：市電(LRT)：80億/km(高架の場合)
長くなりました。最後まで読んで頂きありがとうございますm(_ _)m
健軍自衛隊通りの桜並木も載っけます(=・д)(д・=)曇りなのが残念です(^^;
点と線が結ばれてないと言われる、熊本の交通。ちょっと前に熊本日日新聞にも「遠い接点」というタイトルで社説が数日間掲載されていました。ずっと前から言われてきたことですが、熊本の交通行政はずぅーーっと後手後手に回り続けてきて、市と県が構想・実行する都市計画と交通政策は一線を画し、しかも一貫性がないと…正にダメダメな感じでした。地元経済界や住民などから要望が出されても市や県の回答はいつも「実現の可能性あり、調整中」ばかりです。正直呆れ返ります。
現在の空港は高遊原(たかゆうばる)台地に設置されていますが、移転前は長嶺の現在の県立大のところにありました。その当時は「健軍空港」と言われ、その健軍空港の出来る前は旧日本軍の基地や三菱の重爆撃機工場が置かれていました。利便性を考えるなら移転はしない方がよかったと思うんですが、今更言っても何も始まりません。
現在、熊本市中心部の熊本交通センターから高遊原(たかゆうばる)の熊本空港までは九州産業交通がリムジンバスを運行しています。渋滞してないときは35分ほどで行けるらしいです。ですが、ラッシュとかち合ったときは…40〜60、もしくはそれ以上の時間がかかってしまいます。要は時間が読めなくなってしまうのです。同時に多くの人を運ぶ手段としてバスは有効かも知れないですが、定時制に優れてなければちょっと考え物です。
『なぜ、地下鉄でなく市電を延伸？』と疑問を持たれる方もおられるかも知れないですが、まず地下鉄は超ハイコストで、しかも熊本は地下水がたぷたぷと満たされているために、通常の地下鉄建設費以上のお金がかかるからです。通常の地下鉄の建設費は1kmあたり300億円。熊本市中心部から空港までの距離は約12kmほどあるので、ざっと見積もっただけでも3600億円もの建設費がかかります。おまけに地下水への影響も出てくるので、それ以上に建設費が膨らんでしまいます。それ以前に熊本市は政令指定都市ではないので、国土交通省から補助金が下りません。政令指定都市なら県の関与がなくなって、色々な都市計画がもっとスムーズに進むんですけどね…。現在熊本市も政令市昇格を目指していますが、早く昇格してほしいです。。話が少し逸れました(^-^;
地下鉄の話が長くなってしまいましたが、さて、市電(LRT)の延伸ならどうでしょう…？市電の建設費は1kmあたり10億円ほどで、地下鉄の30分の1です(地上部)。新規開業でなく、既存のリソース(設備、車両)をそのまま生かすことが出来るので、かなり安く済みます。おまけに沿線の佐土原などの郊外なら大規模な駐車場も確保することが出来、パークアンドライドを実施することも容易に可能です。人、環境に優しい街づくりをすることが出来ます。ヨーロッパやアメリカなどで路面電車が次々と復活しているのは、「人、環境に優しい」というのが市民に受け入れられたためです。まさに今の時代が求める、「古くて新しい都市交通システム」ということになります。こうやって言うのは簡単ですが、実際に実現するとなると、様々な問題が出てきます。まず一つはレールを敷くスペースの確保です。地上に敷くのか？高架にするのか？となると、やはり議論になると思います。市電だと道路信号で停車せざるを得ないので、都心部は高架にし、郊外は地上にとも言われています。まんま健軍からの延伸なら簡単かも知れないですが、現行でも熊本駅から健軍まで35分もの時間がかかり、市と県が目標としている、空港から熊本駅まで20分というのには果てしなく程遠いです。
昨年、熊本の経済界がDMBS(デュアルモードバスシステム)を作ろう！と行政に対し提言しました。都心は市電(LRT)の軌道を共用し、県庁付近から高架を作り、空港まで！ということだったんですが、未だ回答なし。やる気はあるのか！？と言いたいです。経済界から提言のあったDMBS、実はすでに試算もされているらしく、約400億ほどとのことです。さっきからDMBSと言っていますが、わかりやすくいうと、「連接バス」です。国内では神奈川県藤沢市で、神奈川中央交通(カナチュー)が運行しています。鉄道並みの輸送密度を確保することが出来、導入費用も地下鉄に比べると、とても安いです。しかも既存の環境をあまりいじらなくても導入出来ます。これは市電(LRT)に対しても言えることですが…。
それとこの前、県庁から益城熊本空港インターまでの都市高速or有料道路の構想が熊本の経済界から提言されました。もちろん高架です。県庁から益城熊本空港インターまでだと、直線距離は3.5kmほどになります。渋滞箇所だけをショートカットしようというものです。
こうしてみると、住民や経済界は熊本のことをしっかり考えていますが、行政は何をしているんでしょうか…？と言いたくなります。今まで書いたことは全て新幹線全通までに完成しなければいけないことですが、かなり難しいと思います。今のままの状況だと…です。もっとリーダーシップのある人が知事なり、市長なりやって頂きたいものです。考えてみれば熊本電鉄のLRT化や新水前寺駅周辺整備も止まったままです。一体どうなるんでしょうかね…(つд`)
最後にこれだけ言わせて頂きますが、熊本が発展しないのは都市骨格(インフラ)がしっかりしてないからです。産業振興のためには、しっかり点と線を結んで、都市圏交通のネットワークを確立しないことには何も始まりません。はい…。あとは目先のことだけ考えるのはやめることじゃないでしょうか。市町村合併のことに関しても同じことが言えると思いますが、保身や利権にこだわる議員が多すぎるように思います。住民のことを第一に考えるのが議員の使命のはずなのに、ほとんどが自分のことしか考えていません。また話がずれてしまいましたね(^^;100年先を見据え、一貫性のある、しっかりとした都市計画を実施しないといけないと思います。ちょうど今は熊本の転換期です。ターニングポイントにきています。今しっかりしないと、熊本に将来はありません。衰退のみです。
下記のは参考です。
神奈川中央交通、ツインライナー
http://www.kanachu.co.jp/twinliner/twinliner.html
地下鉄：3600億ほど。(12kmで全線地下)
市電(LRT)：120億ほど。(12km、地上敷設の場合)
都市高速：80億/kmほど。(高架の場合)
参考：市電(LRT)：80億/km(高架の場合)
長くなりました。最後まで読んで頂きありがとうございますm(_ _)m
健軍自衛隊通りの桜並木も載っけます(=・д)(д・=)曇りなのが残念です(^^;
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