「LRT化事実上の断念」
の記事が流されてからというもの、どうしたら「安価に」、「効果的に」、且つ「鉄軌道で結ぶ」ことが出来るのか！？を自分なりに思案しとります。一時期提案されていた「藤崎宮前駅で市電と対面乗り換え」というのもアリかなと思います。ただ最近は、北熊本or新須屋まで市電を延伸出来んもんかな〜と。というのも、どちらかの駅を熊本市北部地域＆合志市に於ける交通拠点に出来ないものかなぁと思案中です。ただ北熊本だとちょっとインパクトに欠けるんですよね。近くにまとまった人口がいませんし、まとまった土地がないのでちょっとした駅前広場やバスターミナルは整備出来ても駐車場は整備出来ない・・・。やはり新須屋が一番なのかもと思います。北バイパスもあり、熊本〜菊池を結ぶ国道387号線も比較的近くに通っています。おまけに北バイパスの高架下には駐車場も整備出来るなどなど。市電は熊本市営ではありますが、大阪市営地下鉄や名古屋市営地下鉄も市外まで路線を伸ばしてたりするので、熊本市外までちょっと路線を伸ばしても問題ないのかなと思います。新須屋からは熊本電鉄のBRTなりバス専用線となり、御代志、菊池方面へ直通。もちろんBRTと市電は対面乗り換えで。
書き忘れがあったんですが、この場合国道3号と上通両方にレールを通します。国道3号は上り専用で、白川公園側にレールを配す。上通は下り専用です。
いろいろ考えていますが、第3セクターでも設立出来んもんですかね。出資事業者は熊本電鉄、熊本県、熊本市、合志市の4者で。うぅ〜む。。。
の記事が流されてからというもの、どうしたら「安価に」、「効果的に」、且つ「鉄軌道で結ぶ」ことが出来るのか！？を自分なりに思案しとります。一時期提案されていた「藤崎宮前駅で市電と対面乗り換え」というのもアリかなと思います。ただ最近は、北熊本or新須屋まで市電を延伸出来んもんかな〜と。というのも、どちらかの駅を熊本市北部地域＆合志市に於ける交通拠点に出来ないものかなぁと思案中です。ただ北熊本だとちょっとインパクトに欠けるんですよね。近くにまとまった人口がいませんし、まとまった土地がないのでちょっとした駅前広場やバスターミナルは整備出来ても駐車場は整備出来ない・・・。やはり新須屋が一番なのかもと思います。北バイパスもあり、熊本〜菊池を結ぶ国道387号線も比較的近くに通っています。おまけに北バイパスの高架下には駐車場も整備出来るなどなど。市電は熊本市営ではありますが、大阪市営地下鉄や名古屋市営地下鉄も市外まで路線を伸ばしてたりするので、熊本市外までちょっと路線を伸ばしても問題ないのかなと思います。新須屋からは熊本電鉄のBRTなりバス専用線となり、御代志、菊池方面へ直通。もちろんBRTと市電は対面乗り換えで。
書き忘れがあったんですが、この場合国道3号と上通両方にレールを通します。国道3号は上り専用で、白川公園側にレールを配す。上通は下り専用です。
いろいろ考えていますが、第3セクターでも設立出来んもんですかね。出資事業者は熊本電鉄、熊本県、熊本市、合志市の4者で。うぅ〜む。。。
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0この前の土曜日、LRTの予定線を訪れてみました。詳細はページを見て頂くとおわかりになると思いますが、今回はちょっと気合いを入れてみました。大池からはじまり健軍、通町筋まで足を伸ばしています。正直疲れました。。。写真も206枚も撮ってしまい、選び出すのも一苦労。。
ようやく完成しましたので、ここに掲載します。尚、感想はこちらにお願いします。これからも時間があるときにちょこちょこ作っていこうと思いますので、よろしくです。
LRT予定線を訪ねる
ようやく完成しましたので、ここに掲載します。尚、感想はこちらにお願いします。これからも時間があるときにちょこちょこ作っていこうと思いますので、よろしくです。
LRT予定線を訪ねる
ちょっと今日はマジメなお話。
欧州に習い、富山市に国内初の本格LRTが登場して早数年。それ以前から全国各地でLRTの導入構想がボコボコ持ち上がっていますが、敷設時期を明確に示しているのは堺市のみに留まっています。そんな熊本も例外ではないわけで、かなり前から熊本市電と熊本電鉄の鉄道線の直通運転が検討されてきました。熊本市電と直通、LRT化が進まなければ2008年3月に廃止となってた時期もありましたが、行政側がLRT化を進めると明言したため、廃止はなんとかまのがれました。
LRTの説明
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB
ですが、ここにきて突然「レールを剥がしてバス専用道路にする！」と、県、熊本市、合志市3者による検討委員会の結論が出ました。意味わかんねぇーーー！！というのが正直な気持ちです。あれだけ引っ掻き回すだけ引っ掻き回しといて結局バス専用道路かよ！？です。
バス専用に転換となると、「BRT」がまず最初に思いつきます。これもLRTと同等の機能を持つ、新しいタイプの都市内交通機関です。バス専用道路なら福岡市と北九州市に存在します。両都市とも、バス専用道路になる前は西鉄の路面電車が走っていました。本格的BRTに近いもの。国内なら名古屋市のガイドウェイバス。形だけで見るなら神奈川中央交通のツインライナーではないでしょうか。実際、両方ともかなりの効果を挙げています。特に神奈川中央交通のツインライナーはPTPS(専用優先信号システム)とも相まって、公共交通として文句なしです。
BRT(クリチバ)
http://www.koutsu-machi.com/bus-031_curitiba.htm
バス専用道路
http://transport.cocolog-nifty.com/blog/2007/07/brt_city_fukuok.html
ただ、熊本の場合はちょっと事情が違って、
1：既存の鉄道を生かさないのは非常にもったいない。
2：大型のBRT型のバスがあの狭い道をスムーズに走れるの？
などなど。
スムーズにBRTを運行するにはもっともっと空間が必要になってきます。BRTがしっかり都市の装置として機能している都市に共通することは、専用道路を走っていることです。熊本の計画の場合、専用道路を走る区間はほとんど限られています。しかも郊外ばかり。。とても定時運行が可能になるとは思えません。
あと観光客の目線からするなら、、「レールが見える安心感」っていうのもあるんじゃないですかね。どこへ行っても、観光をするなら駅が拠点になると思います。観光都市を目指すんであれば鉄道をもっと生かした交通行政をお願いしたいものです。
この記事は書き直すかもです。ぜんぜん考えがまとまってないので・・・。
記事一覧
熊電軌道をバス専用道に 熊本市など 都心結節で新案検討へ
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/kumamoto/20080327/20080327_001.shtml
熊電線路延伸／市など「困難」
http://mytown.asahi.com/kumamoto/news.php?k_id=44000000803270003
都心結節検討委：新バスシステムを検討 合志と熊本の市中心部直結 ／熊本
http://mainichi.jp/area/kumamoto/news/20080327ddlk43010632000c.html
この記事は「猫電車日記」さんでも取り上げられています。
http://d.hatena.ne.jp/Cat-Tram/20080327
欧州に習い、富山市に国内初の本格LRTが登場して早数年。それ以前から全国各地でLRTの導入構想がボコボコ持ち上がっていますが、敷設時期を明確に示しているのは堺市のみに留まっています。そんな熊本も例外ではないわけで、かなり前から熊本市電と熊本電鉄の鉄道線の直通運転が検討されてきました。熊本市電と直通、LRT化が進まなければ2008年3月に廃止となってた時期もありましたが、行政側がLRT化を進めると明言したため、廃止はなんとかまのがれました。
LRTの説明
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB
ですが、ここにきて突然「レールを剥がしてバス専用道路にする！」と、県、熊本市、合志市3者による検討委員会の結論が出ました。意味わかんねぇーーー！！というのが正直な気持ちです。あれだけ引っ掻き回すだけ引っ掻き回しといて結局バス専用道路かよ！？です。
バス専用に転換となると、「BRT」がまず最初に思いつきます。これもLRTと同等の機能を持つ、新しいタイプの都市内交通機関です。バス専用道路なら福岡市と北九州市に存在します。両都市とも、バス専用道路になる前は西鉄の路面電車が走っていました。本格的BRTに近いもの。国内なら名古屋市のガイドウェイバス。形だけで見るなら神奈川中央交通のツインライナーではないでしょうか。実際、両方ともかなりの効果を挙げています。特に神奈川中央交通のツインライナーはPTPS(専用優先信号システム)とも相まって、公共交通として文句なしです。
BRT(クリチバ)
http://www.koutsu-machi.com/bus-031_curitiba.htm
バス専用道路
http://transport.cocolog-nifty.com/blog/2007/07/brt_city_fukuok.html
ただ、熊本の場合はちょっと事情が違って、
1：既存の鉄道を生かさないのは非常にもったいない。
2：大型のBRT型のバスがあの狭い道をスムーズに走れるの？
などなど。
スムーズにBRTを運行するにはもっともっと空間が必要になってきます。BRTがしっかり都市の装置として機能している都市に共通することは、専用道路を走っていることです。熊本の計画の場合、専用道路を走る区間はほとんど限られています。しかも郊外ばかり。。とても定時運行が可能になるとは思えません。
あと観光客の目線からするなら、、「レールが見える安心感」っていうのもあるんじゃないですかね。どこへ行っても、観光をするなら駅が拠点になると思います。観光都市を目指すんであれば鉄道をもっと生かした交通行政をお願いしたいものです。
この記事は書き直すかもです。ぜんぜん考えがまとまってないので・・・。
記事一覧
熊電軌道をバス専用道に 熊本市など 都心結節で新案検討へ
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/kumamoto/20080327/20080327_001.shtml
熊電線路延伸／市など「困難」
http://mytown.asahi.com/kumamoto/news.php?k_id=44000000803270003
都心結節検討委：新バスシステムを検討 合志と熊本の市中心部直結 ／熊本
http://mainichi.jp/area/kumamoto/news/20080327ddlk43010632000c.html
この記事は「猫電車日記」さんでも取り上げられています。
http://d.hatena.ne.jp/Cat-Tram/20080327
シンポジウムの模様
判りやすく説明されていました。
パネラーの方々
これまでmixi上でも色々語って参りましたが、ようやく自分の中で「熊本都市圏に於ける公共交通網の将来像」ってやつがまとまって参りました。現在の熊本は車が無くては生活出来ないようなところです。車を持たなくても生活出来るような都市作りを目指しませう。そういう意味で色々な視点から書き出してみます。
『市電線・LRT線』
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20060624AT3S2302I24062006.html
国のバックアップもあり、熊本電鉄改良(改軌・設備など)での都心結節、LRT化が現実味を帯びつつあります。総事業費は120億円ほど。LRT新設での地方債の発行も可能になるようです。
北関東の中心都市である、「宇都宮市」でも、LRT新設で盛り上がっています。決起大会も開かれるなど、こっちとは熱意が違いますね。官民一体となって敷設に努力されています。宇都宮市のLRT新設計画の総事業費は450億円ほどです。まったく最初から作ることになるので、このくらいになるそうです。
熊本の計画の場合、既存の熊本電鉄のレールの改軌、車両や電停設備等の改良だけなので120億円となっています。藤崎宮〜水道町間にLRTのレールが敷設されることになるわけですが、既存のバスレーンを利用するので、既存の交通に影響を与えることなく、レールの敷設が可能です。国道3号線を通ることになるわけで、「道路特定財源」を利用することが出来ます。藤崎宮〜水道町間の距離は1kmほどです。LRTなら10〜15億ほどになると思います。これが地下鉄ならどうなるでしょう…？同じ1kmを掘るだけで約300億円となります。特に熊本の場合はちょっと掘るだけで地下水が噴き出してきちゃうので、300億円以上になります。
熊本電鉄のLRT化
熊本駅〜水道町(分岐)〜白川公園前〜藤崎宮前…【新須屋】…【黒石】…【御代志(みよし)】〜【大池】〜【辻久保？】←合志市は辻久保までの延伸を望んでいます。
【】内はパークアンドライド、サイクルアンドライドの駅です。特に「新須屋」は、現在建設が進んでいる、「熊本外環状道路」の一部を成す「国道3号熊本北バイパス」の高架下に移設されることになり、更に高架上にバス停を設置、直接バスからLRTに乗り換えることが出来るようになります。同じ高架下には大規模なパークアンドライドの駐車場も設置されます。新須屋発着のフィーダー(支線)バスは熊本市北東部の人口集積地区をカバーします。もし、LRTが実現すれば、合志市の大池から熊本駅前まで直通することになるわけですが、九州新幹線全通における熊本駅前の都市計画図に目を通してみると、LRT・市電の駅舎乗り入れのことには何も触れていません。昨年あたり、駅舎乗り入れの機運が盛り上がっていましたが、結局白紙になりました。市長は「日本一乗り換えが便利な駅にする！」と豪語していましたが、ウソだったようです。駅舎周辺をちょっといじれば乗り入れ出来ないことはないと思うんですがねぇ…。それか思い切って「スイッチバック方式」でコンコースまで乗り入れてもいいと思いますが、いかがでしょうか？？
乗り換えが便利な駅と言えば…北九州市小倉北区のJR小倉駅なんていいかもしれないですね。モノレールが駅舎の中に突っ込んで行きます。あの風景は圧巻です。しかもペデストリアンデッキとも相まって、とてもマッチしてますよね。しかも便利！自分の中ではあんな感じが理想ですかねぇ。
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『連接バス』
http://www.kanachu.co.jp/twinliner/twinliner.html
大池or辻久保までLRTが敷設されるわけですが、それ以上LRT線を伸ばすとお金がかかってしまうので、連接バスってのを大池or辻久保以北は走らせてみたらどうかなって考えてます。要は「基幹バス」です。LRTとは対面方式での乗り換えとします。理想は専用道路での運行ですが、コストを抑えるため、既存の国道を運行します。「バス」ですが、鉄道を同じ働きをするので、地図上の表記は「鉄道」です。「観光鉄道」としての働きも期待出来ます。
LRT線
｜
大池or辻久保(パークアンドライド乗り換え)
｜
泗水(サイクルアンドライド)
｜
富の原
｜
花房
｜
菊池プラザ(バスターミナル機能を現在より強化。ここから支線バスや観光路線のバスを発着。)
｜
七城(サイクルアンドライド、パークアンドライド)
｜
鹿本(サイクルアンドライド、パークアンドライド)
｜
山鹿温泉
｜
山鹿バスセンター(バスターミナル機能を現在より強化。ここから支線バスや観光路線のバスを発着。駐車場も増設。)
｜
鹿北道の駅
｜
(ここから福岡県)
｜
立花
｜
八女・終点
連接バスは神奈川中央交通のサイトにもあるとおり、低床の連接バスです。
-----------------------------------------------
『熊本空港までの中量輸送機関』
「中量輸送機関」と記述していますが、ぶっちゃけLRTです。
昔、熊本空港は現在の長嶺に立地していました。市街地の郊外拡張に伴い、現在の高遊原台地に移転してしまいましたが、今考えてみると長嶺の方がよかったんじゃ？と思うことも多々あります。何せ都心から近いです。今更言っても遅いですが…。現在の熊本空港は都心から約12kmほど離れています。ちょっと遠いです。通町筋からなら車で35〜50分ほどでアクセス出来ることは出来るんですが、何せ時間が読めない…。渋滞してないならいいんですが渋滞してると…orz.熊本市東部の人口集積地を通過するのでどうしても渋滞にハマります。
「熊本空港までのLRT敷設案」
通町筋
｜
水道町
｜
九品寺(くほんじ)交差点
｜
交通局前
｜
味噌天神前
｜
水前寺駅通
｜
国府
｜
水前寺公園
｜
市立体育館前
｜
(ここで既存路線から分岐)
｜
県庁舎プロムナード(ここから県庁舎敷地内へ)
｜
県庁舎前(仮称)
｜
(ここで地下or高架へ)
｜
県庁東口・基幹バスのターミナル、サイクルアンドライド、パークアンドライド
｜
錦ヶ丘
｜
熊本東郵便局前
｜
自衛隊・西部方面総監部前
｜
東町
｜
花立
｜
(ここで地上へ)
｜
佐土原・大規模なパークアンドライド用の駐車場を設置。トラックターミナルや高速のインターチェンジ、グランメッセも至近なので一大交通拠点へと激変させることが可能。パークドーム、KKウィング、免許センター、木山方面へバスを運行。
｜
益城・熊本空港インターチェンジ、グランメッセ熊本前(高速のバス停との利便を図る)
｜
戸島
｜
テクノリサーチパーク
｜
熊本空港・終点。戸島あたりから空港までは急坂があるので、その区間だけは地下か高架とする。このあたりは地下水涵養域なので、地下水への影響が最小限となるように工事。
-----------------------------------------------
『駅の新設』近見・富合
熊本〜川尻間に新たに「近見駅(高架駅)」を新設。熊本新港線上の鹿児島本線高架に設置。バスターミナル機能も付加し、アクアドーム、飽田、城山、新土河原、天明、小島方面へバスを運行。熊本新港へのLRT線の運行。もちろんパークアンドライド用の駐車場も設置。
出来れば熊本新港へは都心からダイレクトにLRTでアクセス出来るのが理想です。もしそれが無理なら近見から敷設してもいいと思います。
川尻〜宇土間に新たに「富合駅」を設置。ここには新幹線車両基地も作られるので、博多南線のような感じにしてもいいと思います。パークアンドライド用の駐車場も設置。宇土方面からのバスも発着。
-----------------------------------------------
『熊本新港へのLRT線』
島原・長崎市方面へのアクセスを強化するために、出来れば都心からLRTを設置。路線は下記のとおり。
熊本駅前
｜
田崎橋(ここまで市電線)
｜
田崎本町
｜
八島町
｜
野中
｜
(アクアドーム線へ分岐)
｜
城山上代
｜
城山下代(郊外型SC内に電停を設置)
｜
西部市民センター前
｜
西部環境工場前
｜
小島上町
｜
今新開
｜
中島町
｜
沖新甲南
｜
沖新甲北
｜
沖新二番
｜
熊本新港入口
｜
熊本新港・終点(フェリー乗り換え)
ぶっちゃけ言うと、熊本から長崎へ行くならフェリー使った方が早いです。熊本から島原へは30分で行くことが出来ます。
-----------------------------------------------
『新水前寺駅のJR線、市電線の乗換利便向上』
熊本市は都心と中心駅が2kmほど離れているため、実質の中心駅は新水前寺駅となっています。
30年来の懸案なんですが、あまり進んでいません。市と県の計画によると、現在の築堤を高架にし、市電の電停とバス停を高架下に移設します。車椅子でも利用出来るようにエレベータも設置。現在の新水前寺駅周辺は違法駐輪なども目立つため、高架下には2000台規模の駐輪場も設置されるそうです。これだけいいこと尽くめなのに周辺住民は何故か反対する人が多いです。謎ですねぇ。都市計画法によると、強行することも出来ます。新幹線全通には間に合わせて頂きたいですね。
-----------------------------------------------
『バス路線網の再編』
熊本市と熊本市周辺部へと運行されている各社の路線バスは全て熊本市桜町の「熊本交通センター」を基点に運行されています。この交通センターから発着するバスの台数は1日3500本となっています。発着台数は今でも日本一なんですが、この交通センターが設置された1969年当時の発着台数は5900本ほどだったそうです。設置当時は東洋一のバスターミナルと言われていました。同時に熊本初の地下街と岩田屋伊勢丹も出来上がりました。現在は地下街と、くまもと阪神百貨店が営業しています。1日16万人ほどの利用があるそうです。
3500本のバスが1箇所から発着しているわけですが、もちろん競合路線などもあります。はっきり言って無駄です。現在協議が進んでいるんですが、なかなか進んでいないようです。実質熊本の中心駅的な役割を果たしているターミナルですが、「一極集中」は昔の考え方なんですよね。もっと効率的にするには「拠点の分散」が必要不可欠です。郊外から都心に向かう場合もほとんどのバスが交通センターへと向かいます。都心循環バスや環状線もあることはあるんですが、郊外の拠点と郊外の拠点を結ぶ環状線が存在しません。こういう路線も設定してほしいですねぇ。
長くなりましたが、とりあえず自分の考えてることを書き出してみました。地球環境や安全を考えた場合、車を持たなくても生活していける街というのはとても理想です。出来れば全て実現してほしいですね。全部実現するとするなら政令化は不可欠なものになります。住みやすい都市作りを進めませう∩(´∀｀)∩
この日記はmixiからそのまま転載しています。
「LRT」で世界に名だたる都市の代名詞として知られる、フランスのストラスブール。この都市も元々は自家用車が主な移動手段だったそうです。車が移動の中心となると、自然と郊外化が進み、その結果都市の「核」となる都心が衰退、都市のコミュニティが失われることになります。そこで中心市街地の活性化のため、自家用車の中心街乗り入れを規制し、「活性化の起爆剤」として郊外から都心へ直通するLRTが敷設されました。それに伴いトランジットモール(LRT、自転車、人のみの空間)を設置。市当局の読みは見事的中。都心に活気が戻り、自家用車の利用が減って二酸化炭素の排出量もグッと減りました。
欧米では導入が進むLRT。欧米と日本では都市構造が違う部分もあるかも知れませんが、これからの社会を見据えたとき、LRTは莫大な効力を発揮することだと思います。「運転免許を持たなくても暮らしていける街作り」。これが21世紀型の安全で安心して暮らせる都市(まち)作り、そして潜在的な都市の魅力を引き出す街作りに繋がると考えます。魅力がある街には人が自然と集まり、そこから活気が生まれます。こういうのが今求められているものなのかも知れません。前にも書きましたが、日本ではすぐ採算採算と言われがちです。でも採算以上に大事なことは、「都市全体に与える利益(影響)」です。欧米では行政が公共交通に補助をし、定期などの取得費用がとてもリーズナブルになっています。公共交通の利用を促し、二酸化炭素の排出量を減らすための努力です。これも今の日本に足りないものなんじゃないですかね。発想の転換が今迫られています。
今日も超マジメに書いてみました⊂二二二（ ＾ω＾）二⊃ ﾌﾞｰﾝ
以下、Googleで漁ったLRTの関連リンクです。なかなか読みごたえがあります。
http://ginnotake.tea-nifty.com/naoko/2006/05/lrt1_f8d2.html
http://web.sfc.keio.ac.jp/~arith/coe21/report3.html
http://news.livedoor.com/webapp/journal/cid__1267892/detail
http://www.techno-net.com/~lrt-hrkt/kaiho1/foraging.htm
ではでは〜☆
以下、この日記に対するコメント
Mさん
まさに今の熊本そのものやね。郊外化、クレア、光の森に移住。街が衰退。似てるということは、導入すれば、同じようないい結果をもたらす可能性が高いね。
京都議定書って、日本の京都で採択したんでしょ。だったら日本が６％削減を率先して、諸外国に示していかなければいけないのに、逆に増えてるってどういうこと！？二酸化炭素の増加は目には見えないけど、後の世代になるほど深刻になる問題だから、本気で対策しないと、地球というか人類が滅びるね。
今からでも遅すぎるけど、小さな削減の積み重ねが大きな結果を生むのは間違いないから。その一つとしてＬＲＴは間違いなく理想的な乗り物になる！
自分
第2空港線沿いの佐土原にも某郊外型SCが出来るとか言ってましたが、はっきり言って要りません。これ以上同じような施設ばかり作ってどうするんですか！？と、問いたいですね。地域活性化のためと言われていますが、あの地域に作ると地下水にも確実に影響が出ます。
佐土原の土地利用についてなんですが、空港までのLRTの延伸を考えたとき、佐土原にはパークアンドライド用の駐車場を作ったらいいんじゃないかなと考えています。あの場所は益城熊本空港インターチェンジやトラックターミナル、グランメッセなども至近に立地しているところなので、一大交通拠点に激変させることが可能だと考えるからです。もちろん駐車場の舗装は地下水への影響を最小限に留めるために水が染み込みやすい舗装にします。人が集まる駅の周りは自然とお店や生活に密着した公共施設なども出来てきます。郊外型SCに頼る地域活性化よりもLRTや鉄道を利用した地域活性化が一番いいんじゃないかなっと考えてます。政令市に移行するときのことも考え、都市の骨格を成すインフラとしてもLRTは核的なものになるんじゃないですかねo(´∀｀o)
Mさん
佐土原のＳＣの計画は市が許可しない方向でほぼ決定らしい。調べたら、交通量が今の１・５倍ぐらいに増え、常に渋滞の状態になって、交通が麻痺するのが理由らしい。まあ当たり前なんだけどね。あそこは渋滞になったら逃げ場がないから。かなり市民団体、特に街の組合から署名が集まったらしい。本社は県外だから、熊本の県民性をわかってないね。
自分
その件に関してもしっかり調べましたよ☆自分は初めから反対です。もうこれ以上要りません。イ○ンは出店し続けないと会社が成り立たないような状態らしいです。「自転車操業」ってやつですね。
現在でも様々な郊外型SCが営業していますが、イ○ンの九州支社は福岡にあり、本社は千葉にあります。雇用の問題も解決出来る！という人もいますが、所詮はバイトorパートの雇用形態となり、地元にお金なんて落ちません。税収は確保出来るかも知れないですがそれも高が知れてます。もし突如撤退したらどうなりますか？？
車社会は限界に達しています。車社会からの脱出が今の日本の、そして地方に課せられた課題です。
自分
追加
全ての人がいかに効率的に、そしていかに安全に移動出来るか…。それも考えなくちゃいけないですね。その方法の一つとしてLRTを考えています。
車1台だと標準的には5人ほどの輸送量ですが、バスや電車だとどうでしょう？いつでも5人車で運べばいいですが、1人1台というのもあるわけです。効率も悪いですがそれ以上に環境によくありません。
地方都市クラス(例：40万ほど)の人口集積で首都圏、近畿圏並みに鉄道網を張り巡らすわけにはいかないですが、「中量輸送基幹交通」と、ターミナル駅から発着する支線(フィーダー)バスをうまく組み合わせることで、とても効率的に且つ、安全に人を運ぶことが出来るようになります。支線バスと鉄道なので定時性にも優れ、時間が読めるようになるというメリットもあります。
富山市は発表から3年ほどで旧富山港線のLRT化を実現しました。熊本で出来ないわけがありません。もうすでに環境は整っています。あとは熊本市、合志市、熊本県の決断にかかっています。目先のことを取るのか？それとも100年先を見据え、敷設するのか？答えなんて考えなくてもわかります。一刻も早い決断をお願いしたいですね。もしLRT化されないとなればきく電は2008年には全線廃止です。一刻の猶予もありません。ご決断を！
「LRT」で世界に名だたる都市の代名詞として知られる、フランスのストラスブール。この都市も元々は自家用車が主な移動手段だったそうです。車が移動の中心となると、自然と郊外化が進み、その結果都市の「核」となる都心が衰退、都市のコミュニティが失われることになります。そこで中心市街地の活性化のため、自家用車の中心街乗り入れを規制し、「活性化の起爆剤」として郊外から都心へ直通するLRTが敷設されました。それに伴いトランジットモール(LRT、自転車、人のみの空間)を設置。市当局の読みは見事的中。都心に活気が戻り、自家用車の利用が減って二酸化炭素の排出量もグッと減りました。
欧米では導入が進むLRT。欧米と日本では都市構造が違う部分もあるかも知れませんが、これからの社会を見据えたとき、LRTは莫大な効力を発揮することだと思います。「運転免許を持たなくても暮らしていける街作り」。これが21世紀型の安全で安心して暮らせる都市(まち)作り、そして潜在的な都市の魅力を引き出す街作りに繋がると考えます。魅力がある街には人が自然と集まり、そこから活気が生まれます。こういうのが今求められているものなのかも知れません。前にも書きましたが、日本ではすぐ採算採算と言われがちです。でも採算以上に大事なことは、「都市全体に与える利益(影響)」です。欧米では行政が公共交通に補助をし、定期などの取得費用がとてもリーズナブルになっています。公共交通の利用を促し、二酸化炭素の排出量を減らすための努力です。これも今の日本に足りないものなんじゃないですかね。発想の転換が今迫られています。
今日も超マジメに書いてみました⊂二二二（ ＾ω＾）二⊃ ﾌﾞｰﾝ
以下、Googleで漁ったLRTの関連リンクです。なかなか読みごたえがあります。
http://ginnotake.tea-nifty.com/naoko/2006/05/lrt1_f8d2.html
http://web.sfc.keio.ac.jp/~arith/coe21/report3.html
http://news.livedoor.com/webapp/journal/cid__1267892/detail
http://www.techno-net.com/~lrt-hrkt/kaiho1/foraging.htm
ではでは〜☆
以下、この日記に対するコメント
Mさん
まさに今の熊本そのものやね。郊外化、クレア、光の森に移住。街が衰退。似てるということは、導入すれば、同じようないい結果をもたらす可能性が高いね。
京都議定書って、日本の京都で採択したんでしょ。だったら日本が６％削減を率先して、諸外国に示していかなければいけないのに、逆に増えてるってどういうこと！？二酸化炭素の増加は目には見えないけど、後の世代になるほど深刻になる問題だから、本気で対策しないと、地球というか人類が滅びるね。
今からでも遅すぎるけど、小さな削減の積み重ねが大きな結果を生むのは間違いないから。その一つとしてＬＲＴは間違いなく理想的な乗り物になる！
自分
第2空港線沿いの佐土原にも某郊外型SCが出来るとか言ってましたが、はっきり言って要りません。これ以上同じような施設ばかり作ってどうするんですか！？と、問いたいですね。地域活性化のためと言われていますが、あの地域に作ると地下水にも確実に影響が出ます。
佐土原の土地利用についてなんですが、空港までのLRTの延伸を考えたとき、佐土原にはパークアンドライド用の駐車場を作ったらいいんじゃないかなと考えています。あの場所は益城熊本空港インターチェンジやトラックターミナル、グランメッセなども至近に立地しているところなので、一大交通拠点に激変させることが可能だと考えるからです。もちろん駐車場の舗装は地下水への影響を最小限に留めるために水が染み込みやすい舗装にします。人が集まる駅の周りは自然とお店や生活に密着した公共施設なども出来てきます。郊外型SCに頼る地域活性化よりもLRTや鉄道を利用した地域活性化が一番いいんじゃないかなっと考えてます。政令市に移行するときのことも考え、都市の骨格を成すインフラとしてもLRTは核的なものになるんじゃないですかねo(´∀｀o)
Mさん
佐土原のＳＣの計画は市が許可しない方向でほぼ決定らしい。調べたら、交通量が今の１・５倍ぐらいに増え、常に渋滞の状態になって、交通が麻痺するのが理由らしい。まあ当たり前なんだけどね。あそこは渋滞になったら逃げ場がないから。かなり市民団体、特に街の組合から署名が集まったらしい。本社は県外だから、熊本の県民性をわかってないね。
自分
その件に関してもしっかり調べましたよ☆自分は初めから反対です。もうこれ以上要りません。イ○ンは出店し続けないと会社が成り立たないような状態らしいです。「自転車操業」ってやつですね。
現在でも様々な郊外型SCが営業していますが、イ○ンの九州支社は福岡にあり、本社は千葉にあります。雇用の問題も解決出来る！という人もいますが、所詮はバイトorパートの雇用形態となり、地元にお金なんて落ちません。税収は確保出来るかも知れないですがそれも高が知れてます。もし突如撤退したらどうなりますか？？
車社会は限界に達しています。車社会からの脱出が今の日本の、そして地方に課せられた課題です。
自分
追加
全ての人がいかに効率的に、そしていかに安全に移動出来るか…。それも考えなくちゃいけないですね。その方法の一つとしてLRTを考えています。
車1台だと標準的には5人ほどの輸送量ですが、バスや電車だとどうでしょう？いつでも5人車で運べばいいですが、1人1台というのもあるわけです。効率も悪いですがそれ以上に環境によくありません。
地方都市クラス(例：40万ほど)の人口集積で首都圏、近畿圏並みに鉄道網を張り巡らすわけにはいかないですが、「中量輸送基幹交通」と、ターミナル駅から発着する支線(フィーダー)バスをうまく組み合わせることで、とても効率的に且つ、安全に人を運ぶことが出来るようになります。支線バスと鉄道なので定時性にも優れ、時間が読めるようになるというメリットもあります。
富山市は発表から3年ほどで旧富山港線のLRT化を実現しました。熊本で出来ないわけがありません。もうすでに環境は整っています。あとは熊本市、合志市、熊本県の決断にかかっています。目先のことを取るのか？それとも100年先を見据え、敷設するのか？答えなんて考えなくてもわかります。一刻も早い決断をお願いしたいですね。もしLRT化されないとなればきく電は2008年には全線廃止です。一刻の猶予もありません。ご決断を！
